DT Swiss EX 1700 Spline Roue Arrière 29" Disque CL 12x148mm TA SRAM XD 21mm

Les turbines EX 1700 intègrent tout le savoir-faire de la construction des turbines en aluminium. La base est constituée par les célèbres moyeux RATCHET de 36 t combinés à des jantes en aluminium de 30 mm soudées et super stables. Le profil des jantes est conçu pour être suffisamment solide pour satisfaire les meilleurs enduroistes, mais aussi suffisamment léger pour que vous puissiez rejoindre votre piste préférée sans effort. Dotées de rayons droits de type compétition, les roues EX 1700 SPLINE résistent sans problème aux utilisations les plus difficiles de l'enduro.

TECHNOLOGIE SANS TUBE
Les pneus sans chambre à air présentent des avantages décisifs par rapport à la combinaison classique de pneu et de chambre à air : Le pneu peut être conduit avec moins de pression sans risque de morsures de serpent et offre donc une meilleure adhérence. La pression plus basse assure également un plus grand confort de conduite. La suppression de la chambre à air signifie qu'il n'y a pas de friction entre la chambre à air et le pneu et que, par conséquent, la résistance au roulement est plus faible lors de la conduite hors route et sur des obstacles. Si l'on utilise également du lait sans chambre à air, le pneu est également immunisé contre les crevaisons et les petites coupures. C'est un grand avantage pour tous ceux qui aiment être sur la route pendant longtemps et loin du magasin de vélos le plus proche.

Les avantages
Les jantes Tubeless Ready de DT Swiss présentent d'autres avantages par rapport aux jantes conventionnelles. Grâce à la conception de sa section transversale, le pneu se met en place lorsqu'il est gonflé, de sorte que dans la plupart des cas, seule une pompe à pied normale est nécessaire. La bande de roulement sophistiquée des jantes DT Swiss garantit également un montage précis et sûr du pneu, même dans des conditions de conduite difficiles.

La solution idéale
Les profils des jantes DT Swiss sont spécialement conçus pour une utilisation sans chambre à air. Ils garantissent un ajustement parfait et rendent l'installation du pneu aussi facile que possible. Néanmoins, il est toujours possible d'utiliser une combinaison conventionnelle de pneu et de chambre à air.

DT Swiss Valve
L'utilisation de l'aluminium permet d'économiser 40 % de poids par rapport aux vannes en laiton classiques. L'outil intégré dans le capuchon de valve permet de gagner du temps et d'économiser des efforts pour trouver le bon outil pour retirer l'insert de la valve. La base conique de la valve assure un ajustement ferme. La valve DT Swiss Tubeless s'adapte parfaitement aux jantes DT Swiss et assure une étanchéité parfaite pour de longues randonnées sans problème.

DT Swiss Tubeless Band
Le DT Swiss Tubeless Ready Tape scelle la jante et fait également office de ruban de jante. Il est disponible en différentes tailles pour s'adapter parfaitement aux différentes largeurs intérieures des jantes.

Le DT Swiss Tubeless Ready Kit
Le DT Swiss Tubeless Ready Kit est utilisé pour sceller la jante Tubeless Ready et permet ainsi de rouler sans tube. DT Swiss recommande fortement l'utilisation d'un produit d'étanchéité de haute performance pour les pneus, même en cas d'utilisation de pneus spécifiques tubeless. Pour les pneus tubeless ready, l'utilisation d'un produit d'étanchéité est obligatoire (le produit d'étanchéité scelle le pneu, qui n'est pas étanche au départ). Un design sans tube n'atteint son plein potentiel qu'avec un produit d'étanchéité ! Assurez-vous que le produit d'étanchéité est compatible avec la jante, le ruban de jante et le pneu. Il ne doit pas être corrosif ou agressif de quelque manière que ce soit. En cas de doute, contactez le fabricant du produit d'étanchéité afin de ne pas perdre votre garantie DT Swiss.

TECHNOLOGIE PRO LOCK
Dans le procédé Pro Lock, un adhésif breveté à deux composants est injecté dans le filetage de l'embout, ce qui permet de construire des roues extrêmement durables. Dès que les écrous sont serrés, la colle à deux composants commence à réagir et est complètement sèche après 6 à 7 heures. La roue peut être complètement dévoilée plusieurs fois, mais l'effet adhésif diminue à chaque opération.

PRO LOCK - FAITS
Le DT Pro Lock empêche la connexion rayon-niveau de se desserrer d'elle-même.
Des tests internes montrent que les roues construites avec DT Pro Lock ont une durée de vie 20 fois supérieure à celle des roues avec des écrous conventionnels.
Convient pour le rayonnage manuel et mécanique. L'utilisation de lubrifiant ou d'huile n'est pas recommandée.
Tous les tétons DT Swiss sont disponibles avec et sans DT Pro Lock.

TECHNOLOGIE PHR - Système de renforcement des têtes Pro 
Le système PHR augmente la surface d'appui des tétons sur la jante et réduit les charges locales. Les charges de pointe sont réduites de sorte que DT peut construire la jante encore plus légère. La forme du disque agit également comme un joint à rotule et aligne automatiquement les écrous à rotule spécifiques de DT Squorx Pro Head avec le rayon, réduisant ainsi le risque de rupture du rayon ou de fissuration de la jante.

ANGLE D'ACTION TECHNOLOGIE
Un sujet qui fait actuellement l'objet de vifs débats : Angle d'engagement ou aussi angle de pression. Qu'est-ce qui se cache derrière ce mot et comment cet angle affecte-t-il le comportement au volant ?

ANGLE D'ACTION
L'angle de pression est le plus grand angle possible que le corps de roue libre peut tourner jusqu'à ce que les dents du corps de roue libre s'engrènent complètement et que le carter de moyeu soit accéléré. Cet angle peut être calculé en divisant 360° par le nombre de points d'engagement du système de roue libre.

LES EFFETS DU COMPORTEMENT AU VOLANT 
Quand et comment cet angle affecte-t-il le comportement au volant ?

BACKLASH
Le jeu est la course maximale au ralenti que la manivelle peut effectuer avant que le mécanisme de roue libre ne s'enclenche et convertisse la force investie à la manivelle en accélération au niveau du moyeu.

Cette liberté de mouvement est influencée par trois facteurs : la longueur de la manivelle, le rapport de transmission et l'angle de pression.
La longueur de la manivelle et l'angle de pression sont proportionnels à la course à vide de la manivelle. Le rapport de transmission, en revanche, a un effet inversement proportionnel sur le jeu.
Conclusion : Plus le rapport de transmission est faible, plus la course maximale à vide de la manivelle est importante. 
Quand une intervention rapide est-elle importante ? Lorsqu'il s'agit de montées et de situations où il est important d'accélérer immédiatement pour surmonter les obstacles.

RETOUR DE PÉDALE
Le rebond de pédale est un phénomène qui ne se produit que sur les vélos à suspension complète. Elle est causée par la tension de la chaîne lorsque la suspension est comprimée, ce qui fait reculer les manivelles. En outre, cette tension de chaîne empêche la suspension de se déplacer librement.

Mais quel est le rapport entre le coup de pédale et l'angle de pression ?

Pour décrire l'effet plus en détail, DT fait d'abord deux hypothèses. La roue arrière est fixe et ne peut tourner ni dans le sens des aiguilles d'une montre ni dans le sens inverse. La deuxième hypothèse est que DT se trouve dans une situation statique, ce qui signifie qu'elle exclut la vitesse de déplacement.

Quelle est l'influence de la suspension ?
Lorsque la manivelle est empêchée de tourner, la tension de la chaîne maintient constante la distance entre le pédalier et l'essieu arrière, ce qui empêche le bras oscillant de se déplacer librement et la suspension de se comprimer.

RETOUR DE PÉDALE
SYSTÈME DE ROUE LIBRE À POINTS DE VERROUILLAGE
Quel est le rapport entre le rebondissement de la pédale et le nombre de points d'engagement de la roue libre ?
Pour comprendre l'influence de l'angle d'engagement sur le retour de la pédale, il est plus facile de regarder d'abord les deux extrêmes, engagement immédiat = ∞ points d'engagement et pas d'engagement et 0 points d'engagement.

UNE INTERVENTION IMMÉDIATE
Une intervention immédiate serait réalisable avec un système de roue libre comportant un nombre infini de points d'intervention (POE). Dans toutes les situations imaginables où l'on peut trouver le corps de roue libre, celui-ci est couplé au carter du moyeu. Le corps en roue libre peut tourner dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, mais ne peut pas bouger un peu dans le sens des aiguilles d'une montre.

Lorsque le châssis est comprimé, la distance entre le pédalier et l'essieu arrière augmente (en fonction de la cinématique du vélo).

Le tendeur de chaîne permet de modifier la longueur de la chaîne. Comme le corps de la roue libre ne peut se déplacer que dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, la chaîne doit également se déplacer dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, ce qui fait reculer les manivelles.

Si la manivelle était fixe, il ne serait pas possible de modifier la distance entre le pédalier et l'essieu arrière, ce qui empêcherait la suspension de se déplacer librement.

PAS D'ENGAGEMENT
0 POINTS D'INTERVENTION
L'autre extrême serait un système de roue libre sans points d'engagement, ce qui signifierait que le corps en roue libre pourrait tourner librement dans les deux sens.

Grâce à cette position de départ, le corps de roue libre et la chaîne peuvent désormais se déplacer également dans le sens des aiguilles d'une montre. La croissance de la chaîne nécessaire à une extrémité arrière librement mobile peut avoir lieu même avec une manivelle fixe, car la chaîne peut maintenant se déplacer sur la cassette, dans le sens des aiguilles d'une montre.

EXEMPLE DE RÉTROCESSION DE PÉDALE 
Supposons qu'un vélo à suspension complète ait un recul de pédale de 3° à 50 mm de débattement avec un rapport de 32x14. Qu'est-ce que cela signifie pour la roue libre ?

Afin de comprendre l'influence de l'angle d'engagement sur le retour de la pédale, il faut savoir à quel point la roue libre tournerait. Pour ce faire, il faut multiplier le rebondissement de la pédale par le rapport de démultiplication. 3° sur la manivelle, signifie une rotation de 6,8° du corps de roue libre. Dans un système sans engagement, le corps de la roue libre pourrait tourner librement selon l'angle approprié dans n'importe quelle position et il n'y aurait jamais de contrecoup de la pédale. Dans un système avec engagement immédiat ou avec un nombre élevé de points d'engagement, il y a une forte probabilité de rebondissement de la pédale. Par rapport à l'exemple, cela signifie que si l'angle de pression est inférieur à 6,8°, il y a une forte probabilité de rebondissement de la pédale.

COMMENTAIRES SUPPLÉMENTAIRES
Pendant le voyage, le moyeu tourne à une certaine vitesse. Pour accélérer, le corps de roue libre doit s'engager avec le moyeu, et cela ne se produit que lorsque la cassette tourne plus vite que le moyeu. Si la vitesse angulaire du moyeu est plus rapide que celle de la cassette, le corps de roue libre ne peut pas s'engager et la roue n'accélère pas.

Pour le contrecoup de la pédale, cela signifie que si la vitesse angulaire du moyeu est supérieure à la vitesse du corps de roue libre générée par l'allongement de la chaîne, il n'y aura pas de contrecoup de la pédale ni d'influence négative sur votre châssis.

Mais il n'est pas facile d'atteindre cette vitesse critique, car plus vous roulez vite, plus la probabilité de compressions plus dures est élevée et plus la vitesse du corps en roue libre atteinte par le palan à chaîne est rapide. S'il était facile d'atteindre cette vitesse, les coureurs de la Coupe du monde ne feraient pas l'expérience de retirer les pignons de la cartouche pour avoir un ralenti afin d'éliminer le rebond de la pédale.

Cependant, il faut aussi noter que certains vélos ont une cinématique qui ne présente pratiquement pas de contrecoup au pédalage.

CONCLUSION
Pour développer un système de roue libre optimal, les DT estiment que trois facteurs doivent être pris en compte : Fiabilité, poids et points de verrouillage. Toutefois, il faut rappeler qu'il existe un compromis entre ces trois facteurs. Si DT devait introduire un système avec plus de points d'engagement, il lui faudrait augmenter la taille de la conception du moyeu, ce qui conduirait en fin de compte à un poids nettement plus élevé. Cependant, au lieu de minimiser l'angle de pression, il faut maximiser la performance globale du système. DT continue de croire qu'un système avec 36 points d'intervention est la meilleure optimisation dans cette perspective tridimensionnelle en termes de fiabilité, de poids et de points d'intervention.

TECHNOLOGIE À CLIQUET

UNE FIABILITÉ LÉGENDAIRE
Le système de roue libre breveté avec des poulies dentées de haute précision garantit une capacité de charge et une fiabilité maximales. L'engagement simultané des poulies rend le système Ratchet extrêmement fiable, car les charges sont réparties uniformément sur une grande surface de contact.

LE CONCEPT D'OUTIL SANS OUTIL
La conception enfichable des moyeux du système à cliquet permet une maintenance rapide sans outils.

CONVERTIR LE CORPS DE FREEHUB
Le concept "sans outil" permet de passer à une autre norme de groupe motopropulseur en quelques secondes.